國內車市的愈發“內卷”，令車企全球化布局的重要性愈發凸顯。

乘聯會最新數據顯示，今年7月，奇瑞汽車零售銷量約6.5萬輛，位列當月廠商零售銷量排行榜第九位；而在今年1~7月的廠商零售銷量排行榜上，并無奇瑞汽車的身影，其累計銷量不及東風日產39.3萬輛的成績，排在榜單十名開外。

不過，乘聯會公布的批發銷量榜單卻是另一番景象。數據顯示，奇瑞汽車7月批發銷量達14.2萬輛，同比增長14.7%，漲幅僅落后于比亞迪；今年1~7月，奇瑞汽車更是以83.7萬輛的成績位列廠商批發銷量榜單的第四位，超過吉利汽車、上汽大眾等一眾“豪強”。

(資料圖片僅供參考)

照此計算，在今年7月份，奇瑞汽車的批零比高達2.18，遠高于1.1的行業平均值。這或意味著，奇瑞汽車每批發銷售兩輛車中，只有一輛車以零售形式流向國內市場，剩下的車去哪了？在中汽協公布的數據中，或許可以找到答案。

8月10日，中汽協發布的最新數據顯示，今年7月，奇瑞集團（以下簡稱奇瑞）整車出口量約7.7萬輛，超過特斯拉（3.3萬輛）、長城（2.7萬輛）和比亞迪（1.9萬輛），位列榜單第二位；今年1~7月，奇瑞整車出口量約47.1萬輛，同比增長1.4倍。

圖片來源：中汽協

值得一提的是，將中汽協與乘聯會的數據橫向對比，或意味著奇瑞僅憑今年1~7月的整車出口量就已超過東風日產（39.3萬輛）、華晨寶馬（39.4萬輛）和一汽豐田（43.1萬輛）的同期零售銷量。

更重要的是，在7月國內乘用車市場零售量同、環比“雙降”的背景下，奇瑞的全球化市場布局，更是讓其在價格戰中擁有“進可攻、退可守”的戰略回轉空間。

事實上，參照奇瑞官方給出的數據，這一優勢更為直觀。一方面，全球化大市場的優勢直接為奇瑞打開更為穩定地上升通道。據官方數據，2022年，奇瑞累計銷量約123.3萬輛，創下年度銷量紀錄，其中出口量約45.1萬輛，占總銷量的37%；今年上半年，奇瑞以74.14萬輛、同比增長56%的成績打破自己的“半年度銷量紀錄”，而同期奇瑞的出口量已經占到了總銷量的53%。

需要注意的是，在極度強調規模效應的汽車制造業，整車毛利率與銷量直接掛鉤，成本又通常與產品力相對應，也正是得益于全球大市場的同步發力，奇瑞在2022年營業收入首次突破2000億元大關，創下成立25年來的最佳業績。

另一方面，全球化視野也為奇瑞的發展提供了寬廣舞臺，更為其子品牌贏得了協同發展的空間。今年4月，奇瑞重新梳理了旗下品牌，形成了奇瑞、星途、捷途和iCAR四大品牌布局。但隨著賈亞權（原奇瑞汽車股份有限公司副總經理、營銷公司總經理）的重新回歸，奇瑞面向海外高端市場的全新子品牌O&J已浮出水面，這一動作也被業內解讀為奇瑞海外戰略的最新目標——塑造高端品牌形象，繼續延展其在海外市場的覆蓋面。

在海外市場站穩腳跟的奇瑞，在國內市場的產品、品牌營銷策略也隨之出現改變。無論是今年5月“開啟全球上市”的瑞虎9，還是日前推出的瑞虎8 PRO冠軍版和瑞虎8 PRO新能源冠軍版，奇瑞都在以往“技術奇瑞”的標簽之外，著重強調其“全球車型”身份。有觀點認為，奇瑞在海外市場的表現或對其國內市場銷量有提振作用。

但從產品競爭力層面來看，奇瑞的“偏科”也是不爭的事實。官方數據顯示，今年1~6月，奇瑞集團新能源車型銷量約4萬輛。其中，QQ冰淇淋銷量為2.5萬輛，小螞蟻銷量為1萬輛，艾瑞澤e銷量為3430輛，無界Pro銷量僅690輛。

而新能源車型板塊的羸弱已引發奇瑞內部的重視。今年4月，奇瑞集團發布了新能源戰略，宣告旗下各品牌全面新能源化，走混動、增程、純電、氫能等多條技術路線并舉之路。在今年7月的奇瑞eQ7首臺量產車下線儀式上，奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍更是表示，現在的奇瑞需要打兩場“硬仗”，其一就是“新能源必須要沖上去”。

值得一提的是，中汽協數據顯示，今年7月，我國新能源汽車出口增速已超過燃油車型，環、同比增長分別達到29.5%和87%。在此背景下，奇瑞作為現階段中國汽車出口的“排頭兵”，既可享受先發優勢帶來的成長機會，同時也面臨著短期內補齊短板的挑戰，無論結果如何，都對奇瑞的戰略節奏和市場地位有著重要影響。